Urteil zur „Felicity Ace“: Brandursache ungeklärt, Herausforderungen für die Schifffahrt bleiben
Großbrände auf Fahrzeug- und Containerschiffen bleiben eine zentrale Herausforderung für Schifffahrt und Versicherungswirtschaft
Kurz zusammengefasst: Der Fall des in Brand geratenen und untergegangenen RoRo-Frachtschiffes „Felicity Ace“ zeigt, wie schwierig es ist, die Ursachen eines Großbrands auf See rechtlich nachzuweisen und solche Brände technisch unter Kontrolle zu bringen. Während die Brandursache im konkreten Verfahren ungeklärt bleibt, wird vor diesem Kontext die Dringlichkeit einer Modernisierung der Brandbekämpfungssysteme im Umgang mit modernen Energieträgern deutlich.
Hintergrund
Das Landgericht Stuttgart hat eine Schadensersatzklage gegen die Porsche AG im Zusammenhang mit dem Verlust des Schiffes abgewiesen (Urt. v. 21.05.2026, Az. 26 O 30/23). Die „Felicity Ace“ geriet im Februar 2022 auf dem Atlantik in Brand, während sie mit rund 4.000 Fahrzeugen an Bord auf dem Weg in die USA war. Trotz mehrtägiger Brandbekämpfung konnte das Feuer nicht unter Kontrolle gebracht werden. Das Schiff sank schließlich vollständig. Die Kläger – die Schiffseigentümerin und die Seekaskoversicherer – hatten geltend gemacht, die Lithium-Ionen Batterie eines Porsche Taycan sei ursächlich für den Brand gewesen. Das Gericht wies die Klage jedoch ab, da ein solcher Ursachenzusammenhang nicht nachgewiesen werden konnte.
Zu den bekanntesten Großbränden auf Fahrzeug- und Containerschiffen zählen neben der „Felicity Ace“ auch die Brände auf der „Fremantle Highway“ (2023) sowie der „Morning Midas“ (2025).
Neue Ladungen, neue Risiken
Mit der zunehmenden Elektrifizierung des Verkehrs nimmt der weltweite Transport von Elektrofahrzeugen mit Lithium-Ionen-Batterien kontinuierlich zu. Ergänzend dazu werden zunehmend Batteriespeicher, elektronische Geräte sowie weitere Produkte mit integrierten Energiespeichern befördert.
Die spezifischen Risiken dieser Ladungen treten insbesondere im Brandfall deutlich hervor. Lithium-Ionen-Batterien können bei Beschädigung oder technischem Defekt in einen sogenannten „Thermal Runaway“ geraten. Dabei kommt es zu einer unkontrollierten, sich selbst verstärkenden Reaktion innerhalb der Batteriezellen, die mit hohen Temperaturen sowie der Freisetzung großer Mengen brennbarer und toxischer Gase einhergeht.
Im Unterschied zu klassischen Brandereignissen ist damit nicht allein die Entzündung maßgeblich, sondern insbesondere die Dynamik der sich selbst verstärkenden Reaktionsprozesse innerhalb der Batterie.
Sind Schiffe auf solche Brände vorbereitet?
Viele moderne Schiffe verfügen über feste Brandschutzsysteme, insbesondere CO₂-Löschanlagen. Diese Systeme sind darauf ausgelegt, den Sauerstoffgehalt in einem abgeschlossenen Raum zu reduzieren und so das Feuer zu unterbinden.
Bei Bränden von Lithium-Ionen-Batterien stößt dieses Prinzip jedoch an seine Grenzen. Der Grund liegt darin, dass Lithium-Ionen-Batterien beim Brennen den Sauerstoff selbst produzieren und nicht vom Sauerstoff der Umgebung abhängig sind. Das CO₂ ist also wirkungslos. Das Gleiche gilt für Schiffe, die mit Schaum löschen.
Hinzu kommt die besondere Struktur von Fahrzeugdecks auf RoRo- und PCTC-Schiffen. Fahrzeuge stehen dort in hoher Dichte auf mehreren Ebenen. Ein lokal begrenzter Brand kann sich dadurch schnell ausbreiten, während die Zugänglichkeit einzelner Brandherde stark eingeschränkt ist.
Zahlreiche P&I Clubs und Versicherer weisen deshalb seit Jahren darauf hin, dass klassische Löschkonzepte in derartigen Szenarien nicht ausreichen. Zusätzliche Maßnahmen sind erforderlich, um die Ausbreitung des Brandes, der sich bei Lithium-Ionen-Batterien häufig nur schwer vollständig löschen lässt, auf benachbarte Fahrzeuge oder Ladung zu verhindern und eine weitere Erwärmung der Batteriezellen zu unterbinden. In der Praxis steht daher häufig die Beherrschung des Brandgeschehens durch Kühlung und Abschirmung im Vordergrund, während die betroffenen Batteriezellen kontrolliert abbrennen. Diskutiert werden hierfür unter anderem Hochdruck-Wassernebelsysteme, die eine wirksame Kühlung bei geringem Wassereinsatz ermöglichen und zugleich die Stabilität des Schiffes weniger belasten. Daneben gewinnen frühzeitige Detektionssysteme und angepasste Staukonzepte zunehmend an Bedeutung.
Warum ist die Brandursache im Fall der „Felicity Ace“ nicht nachweisbar?
Die Aufklärung von Brandursachen auf See erfolgt regelmäßig durch Sachverständige anhand technischer und tatsächlicher Anhaltspunkte. Dazu zählen insbesondere Brandspuren, beschädigte Bauteile, Daten aus Überwachungs- und Meldesystemen, Lade- und Staupläne sowie Aussagen der Besatzung.
Maßgeblich ist dabei der zivilrechtliche Beweismaßstab. Der Nachweis der haftungsbegründenden Kausalität muss nach § 286 ZPO – wie es in der Rechtsprechung heißt – „mit einem für das praktische Leben brauchbaren Grad an Gewissheit geführt werden, der zwar verbleibende Zweifel nicht vollständig ausschließt, diesen aber Schweigen gebietet“. Rein theoretische Möglichkeiten oder abstrakte Alternativursachen genügen dabei nicht, solange ihnen keine tatsächlichen Anhaltspunkte zugrunde liegen.
Im Fall der „Felicity Ace“ war diese Beweisführung erheblich erschwert: Das Schiff sank nach dem Brand vollständig. Eine technische Untersuchung des Wracks wurde unmöglich und zentrale Beweismittel waren damit nicht mehr verfügbar. Insbesondere konnten keine ausreichenden technischen Feststellungen mehr getroffen werden, die einen konkreten Ursachenzusammenhang – etwa im Hinblick auf ein bestimmtes Fahrzeug oder eine Batterie – belastbar belegt hätten.
Fazit
Nach den verfügbaren Daten der Kfz-Versicherer brennen Elektrofahrzeuge zwar nicht häufiger als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor, sie brennen jedoch anders. Bei Lithium-Ionen-Batterien kann es im Brandfall zu komplexen Reaktionen mit Gasentwicklung kommen, die die Brandbekämpfung auf See erheblich erschweren und herkömmliche Löschsysteme an ihre Grenzen bringen können.
Lithium-Ionen-Batterien finden sich längst nicht mehr nur in Elektrofahrzeugen, sondern auch in Smartphones, Laptops oder Akkuwerkzeugen. Entsprechend betrifft die Problematik nicht nur große Autofrachter, sondern nahezu alle Bereiche der Schifffahrt. Kaum ein Containerschiff dürfte heute noch ohne Lithium-Ionen-Batterien an Bord unterwegs sein.
Die jüngsten Großbrände auf See zeigen, dass bei schwer eindämmbaren Bränden bis hin zum Totalverlust des Schiffes auch die spätere Ursachenermittlung vor praktischen Schwierigkeiten steht. Geht ein Schiff – wie im Fall der „Felicity Ace“ – infolge eines Brandes unter, bleibt die Brandursache häufig nur eingeschränkt nachweisbar.
Es bleibt damit bei der zunehmenden Herausforderung, moderne Gefahrgüter auf See sicher zu transportieren und entsprechende Risiken beherrschbar zu halten.
Wenn Sie weitere Fragen hierzu haben, wenden Sie sich gerne an Ihre Kontaktperson bei EHLERMANN RINDFLEISCH GADOW oder an Nina von Borries.
