Kurz zusammengefasst:  EEXI und CII werden am 1. Januar 2023 in Kraft treten in dem weiteren Bemühen, die Treibhausgasemissionen von Seeschiffen wirksam zu reduzieren. Beide Vorschriften erfordern eine enge Zusammenarbeit zwischen Eignern und Charterern. In diesem Newsletter bieten wir einen kurzen Überblick über die Regelungen, die zum Jahreswechsel in Kraft treten, sowie über die CII-Operations-Klausel der BIMCO, die jüngst am 17. November 2022 von der BIMCO veröffentlicht wurde.

A. Einführung

Neue verbindliche Vorschriften, mit denen die Treibhausgasemissionen wirksam reduziert werden sollen, stehen kurz vor ihrem Inkrafttreten. Die Vorgaben – allgemein bekannt als EEXI und CII (Carbon Intensity Indicator) – sind zwar klar definiert, aber die Möglichkeiten, sie einzuhalten, befinden sich noch in der Entwicklung.

Die von BIMCO vorgeschlagene EEXI-Übergangsklausel bietet einen vertraglichen Rahmen für die Aufteilung der Verantwortlichkeit zwischen Eignern und Charterern in Bezug auf die Effizienz des technischen Designs existierender Tonnage. Diese für Charterverträge konzipierte Klausel wurde bei ihrer Einführung im November letzten Jahres sehr begrüßt. Am 17. November 2022 veröffentlichte BIMCO nun die mit Spannung erwartete CII-Operations-Klausel, welche die Last der Einhaltung der CII Vorgaben gleichmäßig zwischen Eignern und Charterern verteilt.

In diesem Newsletter bieten wir einen kurzen Überblick über die Maßnahmen, die zum Jahreswechsel in Kraft treten, und den von BIMCO vorgeschlagenen Ansatz zu beiden Themen.

B. EEXI

Was ist EEXI?

Der Energy Efficiency eXisting ship Index (EEXI) ist eine von der IMO eingeführte Maßnahme zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen von Schiffen. EEXI bezieht sich ausschließlich auf die technische Konstruktion eines Schiffes. Die EEXI Ermittlung fordern keine Messung oder Meldung der tatsächlichen CO2-Emissionen während des Betriebs des Schiffes. Vereinfacht ausgedrückt misst der EEXI die auf Basis des Design eines Schiffes ermittelten CO2 Emissionen geteilt durch die Transportarbeit und wird in Gramm CO2 / Tonnenmeile gemessen.
Für ein Schiff ist ein “erreichter EEXI-Wert“ erforderlich, der für jedes Schiff spezifisch ist und die geschätzte Leistung des Schiffes in Bezug auf die Energieeffizienz angibt. Dem erreichten EEXI-Wert muss ein technisches EEXI-Dossier beigefügt werden, das die Grundlagen der Berechnung enthält. Einem Schiff wird auch ein “geforderter EEXI“-Wert zugewiesen, der sich nach dem Schiffstyp, der Schiffskapazität und dem Antriebsprinzip richtet und den höchstzulässigen erreichten EEXI-Wert darstellt.

EEXI kann als Schwester des Energy Efficiency Design Index (“EEDI“) betrachtet werden. Der EEDI, der seit 2013 in Kraft ist, gilt für Neubauten, während EEXI, wie der Name schon sagt, für bereits in Fahrt gesetzte Schiffe gilt. EEXI tritt am 1. Januar 2023 in Kraft und wird für die meisten Schiffe über 400 BRZ gelten, die im internationalen Schiffsverkehr eingesetzt werden und unter die MARPOL-Anlage VI fallen.

Sowohl der EEXI als auch der EEDI zielen darauf ab, die Energieeffizienz der weltweiten Flotte zu verbessern, indem ein maximaler Schwellenwert festgelegt wird, den jeder Index unterschreiten muss. Die Tatsache, dass für Neubauten und fahrende Schiffe ähnliche Vorschriften gelten, dürfte diesen Prozess beschleunigen, da die Regulierung der Energieeffizienz allein durch den EEDI angesichts der Geschwindigkeit, mit der die weltweite Flotte erneuert wird, zu langsam ist.

Wer ist für die Einhaltung der Vorschriften verantwortlich und wie wird dies erreicht?

Wenn der erreichte EEXI-Wert eines Schiffes höher ist als der geforderte EEXI-Wert, muss der Eigner Maßnahmen ergreifen, um den geforderten EEXI-Wert zu erreichen. Die IMO schreibt nicht vor, welche Maßnahmen ein Eigner ergreifen könnte oder sollte. Die Maßnahmen zur Senkung des EEXI könnten allerdings die Begrenzung der Maschinenleistung (engine power limitation – EPL), die Begrenzung der Wellenleistung (shaft power limitation – SHAPOLI), andere technische Modifikationen und/oder die Verwendung alternativer Kraftstoffe umfassen.

Im Allgemeinen trägt der Eigner die Hauptverantwortung für die Einhaltung des MARPOL-Übereinkommens (sofern der Flaggenstaat des Schiffes ein MARPOL-Vertragsstaat ist), und das Schiff unterliegt dem MARPOL-Übereinkommen, wenn es einen MARPOL-Staat anläuft. Darüber hinaus sehen die Standardbedingungen der meisten Charterverträge vor, dass die Eigner für technische Änderungen an einem Schiff verantwortlich sind, die sich aus ihren Sorgfaltspflichten und der Verpflichtung zur Sicherstellung der physischen und rechtlichen Seetüchtigkeit des Schiffes (modifiziert durch die Hague Rules, ergänzt durch die Hague Visby-Rules) ergeben.

Der Ansatz von BIMCO

Im November 2021 veröffentlichte BIMCO eine EEXI-Übergangsklausel für Zeitcharterverträge, welche die Verantwortung und die Kosten für die Umsetzung von EPL- und SHAPOLI-Maßnahmen im Rahmen eines Zeitchartervertrags zuweist (BIMCO hat festgestellt, dass EPL oder SHAPOLI wahrscheinlich die geeignetsten Maßnahmen zur Senkung des EEXI sind).

Die BIMCO-Klausel macht deutlich, dass der Eigner und der Charterer zusammenarbeiten müssen, um sicherzustellen, dass das Schiff die Anforderungen erfüllt, auch wenn der Eigner für die Durchführung aller erforderlichen Änderungen verantwortlich ist. In diesem Zusammenhang bietet die Klausel dem Eigner Flexibilität, wenn er versucht, EPL oder SHAPOLI des Schiffes anzupassen (immer auf seine Kosten), und schränkt die Möglichkeiten des Charterers ein, eine solche Anpassung zu verhindern oder spätere EPL oder SHAPOLI einfach zu ignorieren. Die Flexibilität erstreckt sich jedoch nicht auf weitere Anpassungen, die nicht streng auf EPL oder SHAPOLI beschränkt sind. Hier wäre die Zustimmung des Charterers einzuholen.

C. CII

Was ist CII?

EEXI befasst sich mit der technischen Effizienz eines Schiffes und ist eine einmalige Zertifizierung, die sich auf das Design konzentriert. Im Gegensatz dazu befasst sich CII mit der betrieblichen Effizienz und den tatsächlichen Emissionen von Schiffen bestimmter Schiffstypen, darunter Tanker, Massengutfrachter und Containerschiffe über 5.000 BRZ. CII misst die CO2 Emissionen (in Gramm CO2) eines Schiffes pro Einheit der “Transportarbeit“ oder Betriebsseemeile in einem bestimmten Jahr. Jedes Schiff erhält ein jährliches CO2-Intensitäts-Rating (“CII Rating“). Dieses CII-Rating wird ermittelt, indem die tatsächlichen Emissionen des Schiffes in einem bestimmten Jahr (“erreichte jährliche betriebliche CII“) überwacht und mit der “erforderlichen jährlichen betrieblichen CII“ verglichen werden, die ein Schiff gemäß dem MARPOL-VI-Übereinkommen aufweisen muss. Das CII-Rating erfolgt auf einer Skala von A bis E, die jeweils ein hohes, ein erhöhtes, ein mittleres, ein unterdurchschnittliches oder ein niedriges Leistungsniveau angibt. Das Leistungsniveau muss im Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP) des Schiffes festgehalten werden und wird vom Flaggenstaat des Schiffes überprüft.

Die Verordnungen sehen einen (für jeden Schiffstyp spezifischen) jährlichen Reduktionsfaktor vor, um die kontinuierliche Verbesserung des CII eines Schiffes innerhalb einer bestimmten Einstufung zu gewährleisten. Außerdem muss ein Schiff, das drei Jahre hintereinander mit D oder E eingestuft wurde, einen Plan mit Abhilfemaßnahmen vorlegen, aus dem hervorgeht, wie der erforderliche Index (C oder besser) erreicht werden soll. Die IMO ermutigt außerdem Verwaltungen, Hafenbehörden und andere Beteiligte, gegebenenfalls Anreize für Schiffe mit der Einstufung A oder B zu schaffen.

Wie kann ein Eigentümer den Anforderungen nachkommen?

Wesentlicher Baustein zur Einhaltung der Vorschriften ist der SEEMP. Jedes Schiff muss einen SEEMP an Bord führen, der in der Praxis Teil des Sicherheitsmanagementsystems (SMS) sein kann. Der SEEMP muss Folgendes enthalten:

• Eine Beschreibung der Methode zur Berechnung der erreichten jährlichen betrieblichen CII und der Verfahren zur Meldung dieses Wertes;

• der jährlich erforderliche betriebliche CII-Wert; und

• einen Umsetzungsplan, der dokumentiert, wie die erforderliche jährliche betriebliche CII in den nächsten drei Jahren erreicht werden soll.

Auswirkungen

Ein Schiffseigner kann die erreichte jährliche betriebliche CII eines Schiffes auf verschiedene Weise verbessern: Wie beim EEXI könnte ein Eigner versuchen, die Geschwindigkeit zu reduzieren, alternativen Treibstoff zu verwenden und/oder energieeffiziente Technologie zu installieren. Darüber hinaus könnte ein Eigner eine Verringerung des Frachtvolumens in Betracht ziehen und die Routenplanung optimieren. Faktoren, die außerhalb der Kontrolle des Eigners liegen, haben jedoch erhebliche Auswirkungen auf die CII-Einstufung eines Schiffes. Dazu gehören Anordnungen des Charterers in Bezug auf die Beschäftigung des Schiffes (siehe unten) und andere externe Faktoren wie schlechtes Wetter oder Verzögerungen bei Hafenaufenthalten.

Die möglichen betrieblichen Maßnahmen, die ein Eigner ergreifen kann, um die CII-Einstufung eines Schiffes durch Verbesserung der erreichten jährlichen betrieblichen CII zu verbessern, können dazu führen, dass ein Eigner gegen bestimmte Verpflichtungen aus einem Chartervertrag verstößt. So ist der Eigner in der Regel verpflichtet, die Reise mit größtmöglicher/angemessener Eile fortzusetzen und die Anweisungen des Charterers zu befolgen; sollte sich der Eigner jedoch dafür entscheiden, die Geschwindigkeit zu reduzieren oder von der kürzesten oder schnellsten Route für das Schiff abzuweichen, kann es hierbei zu einem Verstoß seiner Verpflichtungen unter dem Chartervertrag kommen. Ebenso kann ein Eigner durch diese Maßnahme gegen Geschwindigkeits- und Verbrauchsgarantien verstoßen. Es könnte sich sogar um eine unrechtmäßige Abweichung handeln, die einen Off-hire-Anspruch begründen könnte. Reduziert ein Eigner anstelle oder zusätzlich zu einer Geschwindigkeitsreduzierung oder einer Verlängerung der Reiseroute die Ladekapazität des Schiffes, kann dies für ihn einen Verstoß gegen die Garantie für die Ladekapazität und gegen die Anweisungen des Charterers bedeuten.

Der Ansatz von BIMCO zur CII

All dies waren Faktoren, die BIMCO bei seinen Überlegungen berücksichtigte, um eine ausgewogene Klausel zu erstellen, die den Eignern helfen wird, die CII-Anforderungen zu erfüllen und etwaige Bedenken der Charterer zu auszuräumen. Am 17. November 2022 veröffentlichte BIMCO nach mehr als achtmonatigen Beratungen ihre CII-Betriebsklausel für Zeitcharterverträge 2022 (“CII-Betriebsklausel“).

Die CII-Betriebsklausel wurde unter der Prämisse formuliert, dass ein Charterer die Verantwortung für die Kohlenstoffemissionen eines Schiffes übernehmen sollte, da er die hierfür relevanten betrieblichen Entscheidungen trifft. Hier ist eine kurze Zusammenfassung der Klausel, die Sie auch in voller Länge hier nachlesen können:

(1) Eigner und Charterer sollen kooperieren, um bewährte Verfahren zu entwickeln und Daten auszutauschen, um die Einhaltung der MARPOL-Vorschriften zur Kohlenstoffintensität eines Schiffes einzuschätzen.

(2) Eigner und Charterer sollen sich auf einen jährlich zu erreichenden CII-Wert einigen (“vereinbarter CII-Wert“).

(3) Der Charterer muss das Schiff in einer Weise betreiben, die den MARPOL-Vorschriften zur Kohlenstoffintensität entspricht, und sicherstellen, dass der erreichte jährliche betriebliche CII-Wert den vereinbarten CII-Wert nicht überschreitet. Darüber hinaus können sich die Charterer nicht auf einen Verstoß des Eigners berufen, um sich der Erfüllung ihrer Verpflichtungen gemäß der CII-Betriebsklausel zu entziehen. Dies gilt, auch wenn die bestehenden Garantien eines Zeitchartervertrags in Bezug auf Beförderung, Geschwindigkeit und Verbrauch sowie Beschreibung des Schiffes weiterhin gelten (ebenso wie die Rechte der Charterer, diesbezügliche Ansprüche geltend zu machen).

(4) Auch wenn der Charterer dem Kapitän befehlen kann, die Geschwindigkeit oder die Drehzahl (revolutions per minute “RPM“) des Schiffes anzupassen oder mit einem bestimmten Kraftstoffverbrauch der Hauptmaschine zu fahren, muss hierbei (1) seinen Verpflichtungen aus der CII-Klausel für den Schiffsbetrieb nachgekommen werden, (2) muss der Kapitän seine Verpflichtungen im Hinblick auf die Sicherheit des Schiffes, der Besatzung und der Meeresumwelt erfüllen und (3) das Schiff innerhalb der Empfehlungen des Herstellers betrieben werden.

(5) Der Eigner muss (1) die “gebührende Sorgfalt“ walten lassen, um sicherzustellen, dass das Schiff in einer Weise betrieben wird, die den Treibstoffverbrauch minimiert, (2) den tatsächlichen Verbrauch des Schiffes täglich überwachen und berechnen und dem Charterer die Daten zur Verfügung stellen, (3) den SEEMP einhalten, vorausgesetzt, der Charterer erfüllt seine Verpflichtungen gemäß dem SEEMP.

(6) Weicht der Verlauf der erreichten jährlichen betrieblichen CII von der vereinbarten CII ab, sollen die Eigner die Charterer im Voraus warnen. Hält die Abweichung an und deutet dies darauf hin, dass eine begründete Wahrscheinlichkeit besteht, dass der Charterer seinen Verpflichtungen gemäß (3) nicht nachkommt, kann der Eigner vom Charterer verlangen, dass dieser einen schriftlichen Plan für den geplanten kommerziellen Betrieb des Schiffes zumindest für die nächste Reise vorlegt. Wenn der Eigner nach Prüfung des schriftlichen Plans dem Charterer nachweisen kann, dass die vereinbarte CII überschritten werden wird, werden die Parteien “kooperieren und in gutem Glauben zusammenarbeiten“, um sich auf einen angepassten schriftlichen Plan zu einigen. Wichtig ist, dass der Eigner bis zur Vereinbarung eines angepassten schriftlichen Plans berechtigt ist, der Anweisung des Charterers nicht zu folgen und die Geschwindigkeit des Schiffes zu verringern oder vom Charterer zu verlangen, dass er alle Anordnungen erteilt, die den erreichten jährlichen betrieblichen CII-Wert des Schiffes in Einklang mit dem vereinbarten CII-Wert bringen würden.

(7) Die Einhaltung der Anordnungen oder des schriftlichen Plans des Charterers gemäß vorstehender Ziffer (6) (ob überarbeitet oder nicht) wird nicht als Verletzung der Verpflichtungen des Eigners unter dem Chartervertrag angesehen.

(8) Eigner haben Anspruch auf Ersatz der Verluste, die ihnen durch die Nichteinhaltung der Verpflichtungen aus der CII-Betriebsklausel durch den Charterer entstehen.

Die CII-Betriebsklausel bietet einen nützlichen Ausgangspunkt für Eigner und Charterer. Sie zielt klar darauf ab, die Charterer in die Pflicht zu nehmen, ein Schiff in einer CII-konformen Weise zu betreiben. Die Eigner müssen jedoch ein wachsames Auge auf den Treibstoffverbrauch haben und die Charterer warnen, wenn Probleme absehbar sind. Und wenn es eine Diskrepanz zwischen der tatsächlichen und der vereinbarten CII-Einstufung gibt, müssen Eigner und Charterer zusammenarbeiten, um dies zu beheben. Darüber hinaus soll die Klausel das Problem angehen, dass ein Eigner den Anweisungen eines Charterers nicht nachkommt, um eine bestimmte CII-Einstufung zu erreichen, indem die Klausel die vorrangige Bedeutung der Einhaltung der MARPOL-Vorschriften zur Kohlenstoffintensität betont.

Es bleibt natürlich abzuwarten, inwieweit die CII-Betriebsklausel angenommen wird. Aus den obigen Ausführungen geht jedoch klar hervor, dass sich die Art und Weise der Zusammenarbeit zwischen Eignern und Charterern ändern muss, damit die Eigner die Anforderungen der CII erfüllen können. Genauso wie die Einhaltung der EEXI-Vorschriften die Zusammenarbeit und das Vertrauen zwischen Eignern und Charterern voraussetzt, wird dies auch grundlegend für alle vertraglichen Anpassungen sein, die infolge der CII-Maßnahmen erforderlich werden.

Bei weiteren Fragen hierzu wenden Sie sich gerne an Ihre Ansprechpartnerin oder Ihren Ansprechpartner bei EHLERMANN RINDFLEISCH GADOW oder an Adam Parmenter oder Hendrik Brauns.